Zwetschgendatschi. Peter
Ramsauer kommt sich manchmal vor wie ein Zwetschgendatschi. Nichts gegen den
saftigen Obstkuchen aus seiner bayrischen Heimat, aber er könnte sich in
solchen Augenblicken wirklich Schöneres vorstellen. Es ist immer das gleiche
Spiel: Der Bundesverkehrsminister betritt den Bundestag, schlendert zur
Regierungsbank und will sich der Arbeit und der Debatte widmen. Will. Würden da
nicht von überall her Abgeordnete heransummen. Alle haben sie ihre
Lieblingsprojekte aus den Wahlkreisen auf den Lippen: Sehr dringend! Sinnvoll!
Unaufschiebbar!
So wie zuckriges Backwerk bei hungrigen
Wespen wecken die Milliarden von Peter Ramsauer bei Parlamentariern regelmäßig
Gelüste. Eigentlich mag Ramsauer seinen Job als Minister, sehr sogar, wenn da
nur nicht diese Datschi-Momente wären.
Geld für Neubauten fehlt
Dass der Verkehrsminister über den größten
Investitionsetat aller Kabinettskollegen verfügt, ist so richtig wie
irreführend. Von den rund zehn Milliarden Euro, die er jährlich in Autobahnen,
Schienenstrecken und Kanäle investieren kann, bleibt nach dem Ausbessern von
Schlaglochpisten, alten Weichen und der Sanierung bröckelnder Brücken zwar noch
ein stattliches Sümmchen über. Doch diesen Rest fressen dann fast vollständig
die längst schon laufenden Projekte auf.
Für Verkehrspolitiker ist das ein ewiges
Leid. Nur eines tun Minister, Bürgermeister und Wahlkreisabgeordnete nämlich
noch lieber, als fertige Autobahnabschnitte einzuweihen – und dabei mit
feierlicher Miene bunte Bänder zu zerschneiden: Spatenstiche für Neubauten
setzen. Die aber dürfte es in Zukunft wegen der Geldnot kaum noch geben.
Dutzende Projekte mit einem Bauvolumen in Milliardenhöhe schlummern in den
Schubladen des Bundesverkehrsministeriums und warten darauf, hervorgezogen zu
werden. Allein: Das Geld dafür fehlt.
Wie kann das sein, in einem eigentlich so
üppig bestückten Etat? Die Suche nach den Ursachen beginnt bei schlechten
Gewohnheiten und der Art und Weise, wie die Mittel bisher bevorzugt ausgegeben
werden: für die Erschließung von Landstrichen, die keine vierspurige Autobahn
benötigen; für betonierte, nicht für blühende Landschaften – und für regionale
und lokale Prestigeprojekte. Allein etwa der fragwürdige weitere Ausbau der A14
zwischen Magdeburg und Schwerin soll in den kommenden Jahren noch rund 1,3
Milliarden Euro kosten, Grünbrücken und Wildunterführungen inklusive. Die
tradierte Verkehrspolitik setzt falsche Anreize und nimmt zu viel Rücksicht auf
föderale Befindlichkeiten.
Mehr Geld befüllt da eigentlich nur einen
Tank, der zu viele Löcher hat und dringend der Reparatur bedarf. Trotzdem
erkämpfte sich Ramsauer mit der Drohkulisse Pkw-Maut von Finanzminister Wolfgang
Schäuble im vergangenen Jahr eine Extramilliarde für seinen Etat. Auch deshalb
lässt der Bayer, untergehakt mit dem bayrischen Ministerpräsidenten Horst
Seehofer, das Thema Straßenmaut weiter köcheln.
Politisch geschickt, nur keine nachhaltige Lösung: Der Zuschuss versickert im
ineffizienten System.
Wo dringend angesetzt werden müsste, weiß
Wolfgang Stölzle. Der Logistikprofessor in St. Gallen
ist Vorsitzender des wissenschaftlichen Beirats im Bundesverkehrsministerium.
Von dort hat er einen nüchternen und zugleich scharfen Blick auf die
Machenschaften jenseits der Grenze. Seine Diagnose lautet: Die deutsche
Infrastruktur ist schon bald überlastet. Sein Therapie-Vorschlag: „Die Politik
muss sich auf Engpässe konzentrieren und dort gezielt investieren“. Sonst droht
der Exportnation Deutschland bald der Stillstand.
Überdimensionierte Netzvisionen
Bislang sind der Asphalt-Manie in alle
Himmelsrichtungen kaum Grenzen gesetzt. Schuld daran ist ein kompliziertes,
administratives Monstrum namens Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Darin wird
festgehalten, was in einem 15-Jahres-Zeitraum an Neu- und Ausbau der
Verkehrsachsen erstrebenswert wäre. Die aktuelle Wunschliste gilt noch bis
2015. Über den Inhalt, wie der Name vermuten ließe, bestimmt allerdings nicht
der Bund alleine; der Plan wird basisdemokratisch mit Lieblingsprojekten aus
den Ländern und den Wahlkreisen angereichert. „Basar“ nennen das einige,
„Kuhhandel“ andere.
Am Ende ist die Netzvision dementsprechend
gewaltig überdimensioniert. Den Aus- und Neubau von 2500 Straßen- und 80
Schienenprojekten listet die gültige Fassung auf, darunter allein rund 850
Ortsumgehungen.
Das meiste davon gilt im Beamtenjargon zudem als „vordringlicher Bedarf“,
sollte also am besten sofort begonnen werden. Alles Augenwischerei: Die
konkrete Finanzierung der meisten Projekte war schon bei der Aufstellung des
Plans im Jahr 2001 fraglich und wurde mit den Jahren vollends utopisch. Zur
Halbzeitbilanz 2009 war nur der PRträchtige Neubau
halbwegs im Soll. Allein für die niedergelegten Bedürfnisse aller drei
Verkehrsträger Straße, Schiene und Flüsse fehlen in den kommenden vier Jahren
8,4 Milliarden Euro. Und selbst die Zahl dürfte noch wachsen: weil immer
aufwendigere sowie kostentreibende Lärmschutz- und
Umweltauflagen beachtet werden müssen – und die Baupreise weiter massiv
steigen.
Verbrauchtes Vertrauen
Da kann einem schon mal die Stimmung vergehen.
In einem Schreiben an den grünen Bundestagsabgeordneten Sven-Christian Kindler
gaben die Beamten in Ramsauers Haus ernüchtert zu Protokoll, der „weit über der
Prognose liegende Güterverkehrszuwachs“ und „verschobene
Erhaltungsinvestitionen in der Vergangenheit“ würden den künftigen
Sanierungsbedarf noch deutlich erhöhen.
Noch mehr Mittel werden in Zukunft also für
Reparaturen abgezweigt. Noch weniger bleibt für den Ausbau, wo er dringend
nötig wäre. Besonders schmerzhaft für Logistikwirtschaft und Pendler: Vor allem
das Aufsprengen von Engpässen, entscheidendes Mittel gegen den Verkehrsinfarkt,
hinkt gewaltig hinterher. Der völlig überzeichnete BVWP hat als
Navigationsinstrument viel Vertrauen verloren. Er bräuchte dringend einen
Neustart – und die Reduzierung auf ein realistisches Maß.
Peter Dangelmaier
hofft, dass er davon noch verschont bleibt. Der 68-Jährige kann die Route der
Lkws, die durch seine hessische Heimat rattern, herunterbeten wie andere Leute
die Namen ihrer Kinder. In Butzbach kommen die Brummis runter von der A5,
fahren auf die B3 über Bad Neuheim, rasen an Friedberg vorbei, bis sie nach
Wöllstadt kommen. Dort wohnt Dangelmaier. Und an
seinem kleinen 6000-Einwohner- Städtchen fahren die Laster nicht vorbei,
sondern mitten hindurch. Bei der jüngsten Zählung kam er auf bis zu 30.000
Autos am Tag, allein nachts donnern 300 Laster durch die Hauptstraße des
Örtchens.
Seit den Achtzigerjahren hoffen die Wöllstädter auf eine Ortsumgehung. Die eingeschlafene
Bürgerinitiative hat Dangelmaier erst vor gut einem
Jahr wieder wachgerüttelt. Der Pensionär arbeitete früher als Jurist für die
Deutsche Bank, mit verwickelten Paragrafen und verschachtelten Gesetzen kennt
er sich aus. Aber das Politiker-Pingpong raubt auch ihm jede Gelassenheit. Der
hessische Verkehrsminister Dieter Posch hat den Bypass schon vor zwei Jahren versprochen, dann passierte
nichts mehr. Dieses Jahr soll es nun endlich losgehen mit den Bauarbeiten.
Hoffentlich.
Dangelmaier steht staunend vor einer föderalen Verkehrspolitik,
die verzögert und verschleppt, weil sie sich vieles nicht leisten kann – und
einiges von dem, was sie sich leistet, nicht braucht: Die milliardenteuren
Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Osten sind noch immer nicht vollständig
abgearbeitet. Gleichzeitig quellen Magistralen im
Westen zu Stoßzeiten über und harren auf ihren Ausbau. Güterverkehrstrassen wie
die Rheintalbahn oder die Anbindung der Nordseehäfen sind kläglich
unterdimensioniert. Das prognostizierte Anschwellen der Containerströme werden
sie kaum fassen können.
Effizienz sollte deshalb nicht nur besungen,
sondern auch konsequent praktiziert werden. Das Berliner Verkehrsministerium
hat es selbst in der Hand. Im vergangenen Sommer begannen intern die
Vorarbeiten für den neuen Bundesverkehrswegeplan, der pünktlich 2015 fertig
sein und „klare Prioritäten setzen“ soll, wie Peter Ramsauer vollmundig
verspricht. „Es hilft niemandem, wenn für Projekte ein bestimmter
Realisierungszeitraum vorgesehen ist, dies aber in der Praxis unwahrscheinlich
ist“, sagt der Minister.
Von Singapur nach München
Die Verkehrsexperten im Ministerium wollen
in Zukunft stärker auf Logistikketten und Warenströme achten. Also etwa darauf,
wie zügig eine Containerladung aus Singapur vom Hamburger Hafen nach München
kommt. Zur fälligen Priorisierung der begrenzten
Mittel könnte zudem eine heikle Maßnahme gehören, die derzeit bei den
Wasserstraßen angedacht wird: Die Trennung der Infrastruktur in ein Kern- und
ein Ergänzungsnetz. Hauptachsen und Güterhighways würden dann finanziell klar
bevorzugt – zulasten von Nebenstrecken und einsamen Pisten.
Kritiker wie Sören Bartol
überkommt bei diesen Diskussionen ein Déjà-vu.
Geschliffene Erklärungen hat der verkehrspolitische Sprecher der
SPD-Bundestagsfraktion schon einmal gehört – 2002, als er noch jung an Jahren
in den Bundestag einzog. Der Verkehrsminister kam aus seiner eigenen Partei,
hieß Manfred Stolpe und die Ansprüche waren so hoch wie jetzt.
Bartol weiß selbst zu gut, dass es für viele Abgeordnete
der größte Erfolg ist, ein Verkehrsprojekt aus dem Wahlkreis in Berlin
durchzudrücken. Und dass nach Regierungswechseln plötzlich Projekte in der
Versenkung verschwinden und andere zur Chefsache werden. „Jeder von uns kann
das immer gut begründen“, sagt er. „Aber jetzt müssen wir zurück auf Start und
alte Zöpfe abschneiden.“
Wie das konkret aussehen könnte, beraten die
Sozialdemokraten gerade unter der Überschrift Infrastrukturkonsens“.
Tatsächlich sind sich die meisten Verkehrsexperten längst einig, was dringend
getan werden müsste. Diese Netzagenda berührt nicht nur das Wie der
Investitionspolitik, sondern vor allem das Wohin.
Revolution für die
Infrastrukturpolitik
Jedes Neu- und Ausbauprojekt wird alle fünf
Jahre einer aufwendigen und monatelangen Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen und
in eine Kennzahl gegossen, zuletzt 2010. Doch dass dann streng nach größtem
volkswirtschaftlichem Sinn gehandelt würde, ist bislang eine Illusion. Denn das
hieße, an der Länderquote zu rütteln, der heiligen Kuh der Verkehrspolitik. Sie
sichert jedem Bundesland ein gutes Stück des Investitionskuchens von Autobahnen
und Bundesstraßen, unabhängig von Kosten und Nutzen. Rund die Hälfte der
vorhandenen Milliarden wird so vergeben.
Diese gängige Praxis steht für
Verkehrsfachmann Stölzle „optimierten Investitionen
in die Infrastruktur klar entgegen“. Wer konsequente Priorisierung
der wichtigsten Bauvorhaben will, muss ran an die Quote. Bliebe noch das Wie.
Im Berliner Verkehrsministerium denken die Beamten gerade intensiv mit Kollegen
in den Ländern über ein Konzept nach, dass der Wirtschaftsrat der CDU entwickelt
hat: eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV)
für den Straßenbau. Das klingt kompliziert, wäre aber eine mittlere Revolution
für die deutsche Infrastrukturpolitik. Das Modell funktioniert so: Der Bund
würde für Unterhalt und Sanierung seiner Straßen den Ländern über fünf Jahre
hinweg per Vertrag eine feste Summe überweisen. Im Gegenzug müssen die Länder
eine klar definierte Qualität der Verkehrswege garantieren. Sie würden nicht
mehr nur wie bisher für den Bund planen und ausführen, sondern wären mit
verantwortlich. Eingespartes Geld könnten sie dafür anschließend nach eigenem
Gusto verwenden – wenn sie die vereinbarte Leistung erbracht haben. So
entstünden Anreize, wirtschaftlicher zu bauen. Vom ADAC bis hin zum BDI und dem
Deutschen Verkehrsforum haben sich fast alle namhaften Branchenverbände hinter
das Konzept gestellt. Die Baukosten, verspricht der Verkehrsberater Frank
Schmid, der es entwickelt hat, könnten langfristig um etwa ein Fünftel sinken.
Alte Reflexe
Zahlreiche Bundesländer haben ihr
ernsthaftes Interesse bekundet. In Berlin werden gerade die mehr als zwei
Dutzend Pilotstrecken ausgewählt, auf denen das Modell in den nächsten Jahren
ausprobiert werden soll. Es wäre ein Anfang
Gutachter der Technischen Universität Berlin
stellen vor allem der Idee, Mittel aufgabenscharf und über mehrere Jahre hinweg
zu verteilen, ein gutes Zeugnis aus. Bisher zwingt das Haushaltsrecht zu verschleppender
Salamitaktik: Der Haushalt kennt nur Jahresausgaben und gibt die Mittel
scheibchenweise. Jahr für Jahr werden Baustellen also nur Stück für Stück
finanziert, was die Fertigstellung unnötig in die Länge zieht und quälende
Staus zur Folge hat. Doch solange die neuen Konzepte und Vorsätze noch nicht
Wirklichkeit sind, funktionieren alte Reflexe bestens. Selbst
Polit-Schwergewichte können vom Gerangel um frisch asphaltierte Strecken nur
schwer lassen – das führt bis zur Janusköpfigkeit. Sogar aus der eigenen
Fraktion bekommt Peter Ramsauer Briefe von Parteifreunden. Herren, die sonst
stets für strikte Haushaltsdisziplin plädieren, bitten dann in ihrer
Eigenschaft als Wahlkreisabgeordnete mit herzlichen Grüßen um die großzügige
Finanzierung ihrer Ortsumgehung.
Ramsauer mag seinen Job, wenn da nur nicht
diese Momente wären. Diese Momente als Zwetschgendatschi.
WirtschaftsWoche: Herr Stölzle, in Zukunft
wird der Güterverkehr auf deutschen Straßen weiter steigen. Was bedeutet das?
Stölzle: Die Infrastruktur wird, sofern keine harten
Strukturbrüche auftreten, definitiv überlastet sein. Es gibt jetzt schon
chronisch überfüllte Strecken. Bisher wuchs der Güterverkehr immer stärker als
die Wirtschaft selbst, besonders auf der Straße. Auch bei schrumpfender
Bevölkerung müssen wir künftig von noch mehr Lkw ausgehen.
Reichen
dann die Mittel, um die Infrastruktur zu erhalten und auszubauen?
Ausbau und
Modernisierung der Verkehrsnetze konkurrieren in der Politik immer mit anderen
Zielen. Was der Staat derzeit für Straße und Schiene ausgibt, reicht aber
nicht, um das Niveau zu halten. Die Qualität sinkt.
Wie lautet
die Konsequenz?
Die Politik muss
sich auf Engpässe konzentrieren und dort gezielt investieren. Meistens sind
nicht fehlende Abschnitte von Hunderten Kilometern Autobahn das Problem,
sondern ein paar hundert Meter, etwa ein Tunnel. Dort entstehen gewaltige
Staus, welche die Leistung des Gesamtnetzes belasten.
Jedes
Bundesland bekommt aber Projekte, ob dort Not herrscht oder nicht.
Der Föderalismus
steht optimierten Investitionen in die Infrastruktur klar entgegen. Oft werden
lokale Projekte von Politikern aus der jeweiligen Region gefördert und
durchgesetzt – zu Lasten von effektiveren Alternativen aus Sicht des gesamten
Netzes.
Wären Verträge
zwischen Bund und Ländern, mit konkreten Vorgaben und konkreter Finanzierung,
eine Lösung?
Es ist auf jeden
Fall eine Überlegung wert. Ein zentraler Blick auf die bundesweiten
Problemzonen ist überfällig. Zudem sollte das Haushaltsrecht für Baumaßnahmen
modifiziert werden: für überdurchschnittlich zügige Bauleistungen müssten
höhere Ausgaben erlaubt werden. Bei gegebener Leistung und Qualität sollte also
nicht der billigste, sondern der schnellste Anbieter den Zuschlag bekommen
dürfen.
Was ließe
sich sonst tun?
Wir müssen Verkehr
intelligenter steuern. Ein Beispiel: Am Münchner Ring wird bei Bedarf von einem
Leitsystem der Standstreifen freigegeben. Wenn vier statt drei Fahrbahnen zu
Verfügung stehen, schafft man ein Drittel mehr Kapazität, ohne Asphalt zu
verbauen.
Sie
lehren in der Schweiz. Was könnte sich Deutschland dort abschauen?
Konsequentes
Handeln im Einvernehmen mit der Bevölkerung. Die Schweiz verlagert nach einer
Volksinitiative systematisch den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene –
etwa mit einer Lkw-Maut auf allen Straßen und Mautsätzen, die etwa vier bis
fünf Mal so hoch sind wie die deutschen. Dafür wird aber auch kräftig
investiert. In Deutschland ist die Leidensfähigkeit der Bürger wohl noch nicht
ausgeschöpft, um solch eine strikte Neuausrichtung durchzusetzen.